Distanseflyging og litt til ...

Hvorfor det er så fryktelig morsomt å fly langt avgårde og litt om sikkerhet å sånn ...

Av Lars Sletten
På vei mot ny Hinnøyrekord, osvolldalen

Jeg bare ELSKER å fly, tror aldri jeg kan bli lei av det ...
Faktisk er det mange ting jeg liker... Sykling, kiting, modellfly, gå på langrennski, løpe opp på fjelltopper, slite meg ut ..

Jeg digger også tekniske duppeditter, og flyging er en aktivitet som er full av dem ... Særlig PPG siden er teknisk mettet ..
Særlig råkoser jeg meg sår jeg kan suse avgårde over lange distanser, og det er ikke så fryktelig viktig for meg hva som står for drivkraften...

Mediekjør
Da jeg endelig klarte å gjennomføre PPG turen fra Andenes til Lofoten ble det en himla mye oppmerksomhet i media, og omtrent alle avisene og nærradioene i området skulle ha intervju og kommentarer ...
Avisoppslaget i Harstad tidende var veldig bra, men jeg ble nok litt feiltolket når vi kom inn på dette med sikkerhet / risikovurdering, "Fascineres av dødsrisikoen..." høres nok litt brutalt ut ja...
Lederen dagen etterpå jafset dette begjærlig til seg ...

Distanseflyging
Når man flyr distanse er det jo om å gjøre å komme seg lengst mulig, ikke sant ?
For det fleste betyr det å bruke naturkreftene, dvs termikk og hang, de første distanseturene mine med hangglider gjorde jeg for over 20 år siden, det var rått om man klarte 10 km...
Steike så spennende det var de første gangene jeg forlot det trygge hanget og begav meg ut i det ukjente.

Og det er dette som for meg er det store ved å fly "klassisk distanse", nemlig det å hele tiden måtte håndtere ting man egentlig ikke ser...
Det er ikke så mye som slår en skikkelig distansetur når forholdene er gode, og da mener jeg "reale forhold"
moderat vind og noenlunde stabile forhold, som gjør at linene er stramme mesteparten av tiden (:
Jeg kommer antagelig aldri til å komme i nærheten av feks. Norgesrekorden,
jeg er simpelthen skikkelig "kjærring" hvis det blåser for mye...

Egil Fonn på tur

Egil har en meget bra webside, supre bilder fra hans turer

Sklir til mål fra skybas, vidunderlig 87 km oppgave.
Nordic open 2006, Annecy

XC revolusjonen på Hinnøya
I 1998 fløy jeg 23 km fra Heia til Austerfjorden, og den Hinnøyrekorden sto helt til 2005....
Total stagnasjon altså...
Så i april 2003 gikk jeg nærmest tilfeldig opp på fjellet Svellingen litt nord for Sortland.
I det området hadde ingen flydd før, men det var fine CU på himmelen ...
Du verden for en "bakoversveis" jeg fikk etter å ha klatret til nesten 2000 meter på rekordtid...
Jeg var plutselig i skybas med de fineste fjell under meg, himmelen var fyllt med nydelige CU.
Jeg virret litt rundt nesten på måfå.
Den turen var et vendepunkt for min flykarriære, i alle år hadde vi reist "verden rundt" for å fly termikk og XC, mens vi hadde forhold i verdensklasse rett utenfor stuedøra, ok sesongen er kort, men de dagene været klaffer, er det ingen andre plasser jeg heller vil fly ...

På start Svellingen, Andøya og Gavltind foran

På nesten 2000 meter ...

Det var virkelig et vendepunkt, se på de fjellene og den himmelen ....

Jeg lærte/ fikk bekrefet at det finnes ingen grenser, aksepterte sannheter eller normer skal aldri hindre en i å se nye muligheter. Det som er akseptert og "vanlig" er ofte et hinder for individet,
hvor mange tør leve helt etter sine egne ønsker og drømmer?
Massens dynamikk har sterk påvirkningskraft og kan være vanskelig å gå imot.

Det var en "akseptert" sannhet at man måtte sørpå for å fly termikk og XC ...

Jeg lærte meg å bruke google earth den påfølgende vinteren, jeg studerte hver minste lille knaus i området til jeg kunne landskapet i blinde...
"Drømmeruta" tok form og startplassen på Rødsandheia ble for meg selve ikonet på et mål som jeg bare skulle klare å gjennomføre ...

Jeg skulle klare å fly herfra og til Andøya, en distanse på ca 4 mil, ufattelig langt på Hinnøya...

For meg er det umåtelig viktig å ha ambisiøse mål å jobbe mot, det er en drivkraft som holder meg "sharp"
Jeg kan gjerne jobbe i flere år for å nå et mål, og prossesen mot målet er like viktig som selve klimakset...

Mai 2006 - På vei over Godfjordalpene

Mai 2006 - flyr skygate fra Kilhusåsen til Fiskefjorden ...

21 mai 2005 var jeg klar for første gang, og klarte etter ganske desperat flyging å komme meg 21 km avgårde
Jeg krysset så lavt over Sigerfjorden at jeg først trodde jeg måtte lande på ei øy midtfjords, da jeg fløy forbi den, kom jeg inn så lavt så lavt over skoletaket i Sigerfjord at jeg troode jeg skulle kræsje i flaggstanga....
Jaggu klarte jeg å klore meg opp igjen ....
Fyttigrisen så spennende det var !!

18 mai 2006 Strakk jeg distansen til 32 km og nå var Egil Fonn med på turen.
Egil har hatt en enorm progresjon og er idag en av de beste XC pilotene i Norge.

Så på samme dato i 2007 startet Egil, Daniel Bjørkås og jeg fra Galten i Sigerfjord, og denne turen har gått over i historien som en av de virkelig store turene i Nord Norge.
Sammen fløy vi over Risøyrenna og klarte nesten 5 mil distanse ...

Magisk øyeblikk - i skybas 1450 meter, rett før vi begynner kryssingen av Risøyrenna !

Daniel foran på vei mot Innerheia

Glade gutter som liker å pushe grenser (:
Egil - Daniel - Lars

Målet var nådd !!!

Rekorder
Hinnøyrekorden tilhører nå Egil og er også nordNorsk rekord, tiden da 20 km på Hinnøya var bra er for alltid over...
I 2008 satte Daniel en vanvittig fridistanse Norgesrekord fra Trysilfjellet.
I 2009 satte jeg Norgesrekord fridistanse med ppg

Vi 3 som sammen fløy fra Sigerfjorden til Andøya i 2007 har siden flydd noen rimelig bra turer, neppe tilfeldig ...
Vi bor jo i Harstad, en region som for kun få år siden var ansett som kun egnet for hangturer.

Dette er resultatet av en brennende lidenskap for flyging og viljen til å leve den ut maksimalt.
Ingen av disse rekordene har kommet gratis ....
For meg, å gå etter rekorder er ikke noe jeg gjør for bare for rekordens skyld, men det er en "gulrot" som fører til at jeg ikke blir slapp og "fornøyd", motivasjon til å prøve litt hardere, og dermed kunne ta imot alle opplevelsene som veien mot en eventuell ny supertur gir meg.
lysten til å strekke oss stadig lengre, å utvide vår kapasitet ... ikke bli sløve, til å leve som best vi kan....

Å leve maksimalt - Gjør det du liker, gjør det på egne forutsetninger, utnytt hver eneste dag til fulle !

Min bror Øivind, på tross av at han sitter i rullestol, har han oppnådd og opplevd mer enn de
fleste funksjonsfriske.
Han innehar Norgesrekorden i rullestolmaraton og er på høyt internasjonalt nivå, på tross av fulltids studier.

Hvis du kan tørre å drømme, skal du huske at drømmer kan bli virkelighet, men du må noen ganger jobbe for dem...

Tommy Sørensen i hærlig vårtermikk, Vi fløy 16 km distanse den dagen

På vei hjem ..

Å fly distanse med paramotor
Mange ser på det å fly langt med ppg som bare å fylle nok bensin, og så å sitte å se på klokka.....
I teorien er det nok så lett, men i praksis er det betydelig vanskeligere...

Jeg bestreber meg på å ta med så lite drivstoff som mulig, satser heller på optimalt innstillt utstyr og nøye planlegging.
Det er "god sportsånd" å begrense dette, selv om ppg fridistanse er en "unlimited" klasse.
Jeg anser rundt 25 liter drivstoff som grensen for hva som er behagelig å starte med.
Dette kan være nok til å fly bortimot 400 km hvis alt klaffer...

Der klassisk distanseflyging har sine store opp og nedturer, svimlende høyder og panisk kloring nede i lia, der
er PPG XC mer en slags kulminasjon av god planlegging.
Har du gjort jobben med forarbeid godt, kan du nå nyte vakker natur som strømmer mot deg (:
Det er som god meditasjon, en eneste lang nytelse av flyfølelse og natur.
Beroligene og opphissende på samme tid ...

Hvis jeg skal sammenligne disse 2 grenene med musikk, er friflukt XC rock and roll og disco kombinert,
mens ppg XC er dreamsound / trance, Robert Miles for eksmpel.

... Og jeg digger disse forskjellige stilartene, bare til forskjellige tider.

Vi flyr motor midt på natta ...

Tekniske duppeditter
Det å fly en vellykket langtur med motor handler mye om å beherske 2 områder;
flyplanlegging (airnav style) og å få teknikken til å fungere i praksis.

Det er betydlig forskjell på å fylle opp 10 liter for så å fly en tur rundt i området, som å tanke 25 liter, samtidig som man skal ha vel fungerende systemer hele turen. Går noen systemer nedenom underveis, ender det ofte i med avbrutt tur.

Planlegging
En langtur med ppg benytter teknikk man også bruker innen motorflygingen.
Fellesnevneren er å vite fartøyets ytelser og begrensinger, særlig hastigheter og bensinforbruk.
Jeg bruker mye tid på å kartlegge hastigheten og bensinforbruket.
Etter at jeg gikk over til å fly reflexvinge har komplexiteten på denne oppgaven økt kraftig, disse vingene har et fryktelig stort ytelsesspektrum.
Det er viktig å ha et realistisk bilde av ytelsene man setter inn i navigasjonsplanleggingen.
For min nye vinge har jeg til nå brukt ca 10 timer på å kartlegge dette.

Verd å merke seg at slike tester må utføres med realistisk vekt, dvs full tank....
Mye endrer seg ved høye vingebelastninger.

Jeg har laget en sak om flynavigasjon som dere kan se her

Teknikk
Kjenne forgasseren ut og inn - det er svært viktig å ha en optimalt stillt forgasser, både for lavest mulig forbruk og for å hindre motorhavari.
Lavdysa er utrolig følsom. og kan egentlig ikke settes rett uten digitale motorinstrumenter.
Har du ikke minimum en digital turteller, ja så er det omtrent umulig å justere en membranforgasser rett!

Husk at lufttrykket endrer blandingen fra dag til dag, det samme gjør temperaturen og fuktigheten.
Jeg flyr med digitale motorinstrumenter, EGT-CHT-RPM.
CHT og EGT utfyller hverandre. EGT skal måles med driftsvarm topp.
CHT er et mål på hvor hardt motoren jobber, mens EGT er et mål på blandingsforholdet i sylinderen.
Vær obs på at det ofte finnes "hot spots" langt nede i turtallsområdet

Typisk temperatur for en frisk simonini mini2
CHT: Cruise 165, power 185
EGT: Cruise 550, power 585

Frisk Simonini og SOLO = Du cruiser avgårde på level, CHT er ca 160C og EGT ca 550C

EGT vil fortelle deg mye om status underveis, temperaturen skal ved konstant turtall være noenlunde konstant.
Øker den kan det være tegn på en luftlekasje, minker den kan plugg eller tenning ha et problem.

Det er ofte bedre å klatre på full gass enn å slå av litt på climb (for å spare motoren)
EGT 200 rpm under max er ofte mye varmere enn ved full gass.
Grunnen er at forgasseren er designet for å jobbe med full åpning.

Min erfaring er at billige analoge instrumenter for temperatur ikke har bra nok nøyaktighet.
Jeg benytter kun digitale instrumenter som opererer innenfor 1 % avvik.

EGT gir informasjon om forgasseren leverer rett blanding

CHT og RPM gir informasjon om hvor hardt motoren jobber.
Disse verdiene er typiske for en korrekt justert motor.
Merk turtallet som er cruiseturtall på nøytral trimsetting for min 19 m2 paramania FUSION

Jeg har laget en sak om justering av forgasser her

Drivstoffsystemet er åpenbart et avgjørende element hvis du skal langt.
Det finnes få original systemer som kan gå mer enn 3,5 timer, og det er ofte for lite.
Ekstra tanker blir ofte løsningen, og det finnes et utall muligheter og finurlige konstruksjoner.
Viktig å tenke på at vi håndterer bensin, som kan ha uheldige bivirkninger ved uhel....HA RESPEKT FOR FUEL ...

Jeg har bygd flere systemer som har blitt utviklet på bakgrunn av forgjengeren.
Det må sies at dette er et komplisert arbeid, der mange hensyn skal tas.
Et eksempel er niplene til tankene som jeg lager selv (har ikke funnet gode nok i salg),
det tar ca 1 time i dreiebenken pr enhet, og det er mange av dem....

Det systemet jeg brukte på Lofotturen er jeg svært fornøyd med, det har korrekt plassering, er fleksibelt hva fuelhåndtering angår, intergriteten og mekanisk bra. Det utnytter nesten 100% av medbrakt fuelmengde.

Jeg vil ikke publisere noen tegninger /beskrivelser av mitt system, da jeg ikke har noen kontroll med kvailteten i ettertid.

Noen elementer for et bra tankoppsett.

- Bedre med 3 små tanker enn 1 stor
- Fuel tyngdepunkt bør være lavt
- Systemet må basere seg på vakuum sug.
- Systemet bør være hermetisk tett
- Systemet bør kunne lukkes sånn at ikke lekkasjer oppstår.

Husk alltid å planlegge fuelmengde til å inneholde en fornuftig reserve.

Stefan Stokmo og meg på vei over Finnmarksvidda mot ny bestenotering - 2008

Livet er godt, har vært i lufta snart 5 timer nå ... Vidda ligger bak meg ...

Radiosamband er nærmest et must, og burde tilsynelatende være en enkel affære, men ....
Det er spesielle ting man må ta hensyn til ved radiobruk i PPG i motsetning til friflukt PG (som er ganske lett å få til)
Motoren sitter veldig nært radioen, og tenningsstøy kombinert med lyden fra motoren stiller STORE krav til utstyret.
Min erfaring er at bare skikkelige flyheadset (david Clark) funker skikkelig. Disse kombineres med hjelmer som finnes
spesiellt for dette.
Jeg har prøvd noen av disse ferdiglagde hjemene for PPG. Jeg har blandet erfaring, tvilsom lydkvalitet og middels demping
av lyden har gjort at jeg ikke bruker disse. De funker ja, men ikke bra nok etter min mening.

- Monter radioen slik at du lett kan se hva som står på display, bruk også key lock for det er LETT å komme borti...
- Jeg har sendeknappen montert opp ved venstre hjelmfeste.
- Sørg for at alle ledninger sitter skikkelig og at det ikke er dårlige forbindelser noen sted (radiostøy)
- Hvis du opplever støy, prøv dette; Surr headset adapterledningene rundt antenne og tape fast.
- Noen radioer har innebygget demping av radiostøy, bruk dette hvis du har...
- En bit av en sokk e.l rundt mikrofonen demper vindsus.
- Når du skal snakke; ha mikrofonen TETT intil munnen

NC Ørsta 2008
Ørsta er en avmine absolutte favorittflysteder
Det skal være rimelig dårlige værmeldinger for at jeg ikke drar på NC hit !!

Daniel Bjørkås flyr motor i midnattsola

Hvilken vinge skal man bruke til distanseflyging med PPG?
Her kan det sikkert skrives opp og ned om temaet, men her er mine erfaringer i kort versjon.
Jeg var lenge ihuga motstander av reflex vingene, mest på grunn av at de hadde spesielle flyegenskaper og hadde noen
dårlige egenskaper, som treg takeoff, dårlig handling og høyt bensinforbruk.
Men alt har en tendens til å forbedre seg, så også med reflex vingene.
Stefan fløy jo rundinger rundt min Nova tattoo, og den var jo ikke direkte treg til std vinge å være....

Med på lasset hadde jeg mange hundre timer under åpen og høyyterklasse paraglidere.

Våren 2009 fikk jeg min Paramania Fusion 23 (19 m2 projisert) ... en liten knøtt av en reflexvinge!
Aldri før hadde en ny vinge gitt meg så store omstillingsproblemer, for den vingen har jo 10 forskjellige personaliteter ...
Vingen skifter totalt karakter etter hvilken trimmesetting som gjelder.

Det er jo sånn med disse vingene at de blir mer og mer stabile jo mer fart de flys med, 2 elementer spiller i hovedsak inn
Trykksentert vandrer fremover ved økende hastighet og bakkanten danner et slags høyderor ala det du kan se på en HG
som står på bakken, bakkanten peker oppover.

Paramania sin FUSION manual er et meget bra skriv om teknologien.

Min sak om reflex teknologien VS konvensjonell teknologi kan også være av intresse

FUSION

NOva Tattoo

Jeg skal lage en sak senere på erfaringene spesifikt om Paramania FUSION,

Som allroundvinge er en moderne reflexvinge uovertruffen, den er rask, har god handlig, helt spesiell stabilitet.
Du kan forvente minst 10 km raskere cruise enn selv den råeste høyyter kan klare, ofte kan hastighetsforskjellen være opp mot 15-20 kmt mot en standard vinge,
I praksis vil du som pilot av en standard vinge oppleve at reflexpiloten "parkerer deg" fullstendig hastighetsmessig.
Det er helt rått å kjenne hvordan vingen aksellererer og blir steinhard når du gir på, bremsene slippes og hastigheten er godt over 50 km, selv uten speedbar...

I tillegg vil en reflexvinge leve mindre i lufta, særlig på pitch, den kjennes hard og sjærer rett gjennom turbulens.
Er det så bare fordeler med reflexvingene ?

NEI!
Disse vingene har et veldig stort trimmerområde, og noen konfigurasjoner er direkte farlige (Feks slow trim og speedbar)
En annen ting man skal være obs på er at de er særdeles vanskelige å lande med full reflex, skulle du få motorstopp
med trimmerene ute.
Trimmerene er slik at du trenger typisk ca 15-20 sekunder i rolig luft for å stille om fra full reflex til en landbar setting.
Følsomheten i lufta (selv om min FUSION er bra på slow setting), så er en konvensjonell vinge bedre til å gi deg feedback om hva som skjer med lufta rundt deg.
En annen ting er at du ALDRI må begynne med aktiv bremsebruk hvis trimmerene er helt ute, og det kan være vanskelig nok for en pilot med mange timer i konvensjonelle vinger. Dette kan være direkte farlig, "sitt på hendene" ved full reflex -
la vingen fly selv, eller dra trimmer til en langsom setting før du flyr aktivt.

Selv om reflexvingene har kommet seg, har de fortsatt noe spesielle egenskaper under takeoff:
Der en standardvinge løfter av nærmest av seg selv når hastigheten er der, trenger reflexeren aktiv bruk av bremser i rett dosering til rett tid for elegant launch. Bruker du ikke brems, ja så kommer du kanskje ikke i lufta i det hele tatt...

Det er min klare oppfatning at rene reflexvinger (som min fusion) IKKE er egnet for urutinerte piloter.

For å komme lengst i forhold til bensinforbruk :
(SLOW=trimmer helt dratt inn, TAKEOFF=trimmer litt over SLOW, REFLEX=grensen for det røde og grønne feltet på riser.)

- Medvinds; Konvensjonell høyyter eller refelxvinge med trimmer i SLOW setting
- Vindstille; Reflexvinge med trimmer i TAKEOFF setting
- Motvind; Reflexvinge med trimmer satt 50 % inn i reflexområdet

Et lite moment ang trimmer i reflexområdet (rask trim)
Tilsynelatende linjær økning av hastigheten med trimmer til man når ca 50% reflex, deretter liten økning av hastighet
til man når posisjon for full reflex.
Altså; hastigheten og pitch stabilitet øker til reflex 50%, deretter øker bare pitch stabiliteten.
Jo mere reflex, også jo mere bensinforbruk.
Det er også min erfaring at grensen for når du aktivt kan bruke bremsene, går ved 30% reflex eller mindre.

2008 - 167 km fra Kautokeino til Skaidi med Nova RA
Moderat hastighet og lavt bensinforbruk, glimrende for medvindsflyging

2009 - 185 km Fra Andenes til Å med Paramania FUSION
Høy hastighet på middels bensinforbruk, glimrende allround vinge.

GPS med stor skjerm gir veldig god oversikt, anbefales !

Livet er godt å leve ...

Å være varm er utrolig viktig for å trives i lufta, fotposen som dere ser, øker komforten betraktelig.

Tanker om flysikkerhet
Et lite paradoks er at jeg nærmest er allergisk mot rigide forskriftsverk og det sikkerhetshysteriet som råder idag ...
Men samtidig er jeg veldig opptatt av hvordan jeg kan være mest mulig trygg samtidig som jeg kan yte bra i lufta ...

Ja, jeg vil gjerne sette nye rekorder, vinne konkurranser, men jeg vil ikke utsette meg for økt risiko av den grunn heller ...

Dagens PG konkurranser er etter min mening på vei inn i en farlig blindgate.
Det er jo klart at fart betyr alt sånn som oppgavene og reglene er idag, men desverre betyr jo økt fart for en PG også redusert stabilitet og stor fare for massive innklapp. Jeg synes det er feil å basere en konkurranseform på å ta flyfarkosten ut mot den absolutte stabilitetsgrensen.
Se på HG, de er aerodynamisk motsatt, jo mere fart, jo mere stabilitet (så sant at de ikke er modda ut av parametrene)
og for dem så fungerer dagens konkurranseform.

Krysser over til Storlitind

Etter 1. runde NC Ørsta 2008 - Jeg vant denne omgangen (:
Egil Fonn - Rolf Dale - Ole Johnny Rønneberg - Ronny Helgesen

For meg, når jeg planlegger og setter rammer for turer som kan bryte barriærer, ja så er det alltid min første prioritet at
det skal bli "en fin kosetur" ikke en vill "dice with death" opplevelse i sterk vind og turbulenes...
Og der kommer planleggingsaspektet inn; jeg er nærmest hysterisk opptatt av å planlegge hver enenste lille detalj.
Utstyret må testes og prøves, justeres til ALT fungerer.
Jeg er overbevist at god planlegging og optimalt justert utstyr kan kompensere for sterk vind og høy "gøtsefaktor"
Jeg vil ha tonnevis med sikkerhetsfaktor på mine turer, og jeg vet at jeg kan fly på høyt nivå selv da!

Jeg ønsker å fly til jeg er en gammel gubbe, kan ikke tenke meg å ikke kunne fly,
Jeg har slått meg nok opp gjennom årene til å vite at det ikke er kult å skade seg, å være sunn og frisk er mye bedre,
for da kan jeg gjøre morsomme ting istedenfor å hinke på krykker elle det som værre er ...

Problemer oppstår når folk legger ut på ting de ikke har peiling på ...
Et godt eksempel er påsken, da "gud og hvermann" på død og liv skal krysse vidda, uansett vær og føre...
Det samme ser jeg tendenser til innen luftsporten; folk vil gjerne fly, men har ikke tid til å lære seg det som skal til ...

En ting er jeg sikker på; skal du oppleve en lang og trygg flykarriære, så må du sette av tid til å lære deg faget skikkelig.
Med det mener jeg å aldri bli fornøyd med tingenes tilstand, du kan ALLTID bli litt flinkere, skjønne mer inngående teori.
Har du gått et sikkerhetskurs og fått et stempel i boka, ja så er det omtrent null verd 1 år senere...
Selv om du var på trinn 5 nivå for 2 år siden, betyr ikke det at du er det idag.
Vær kritisk og ærlig med deg selv, husk at flykompetanse er ferskvare, og må oppdateres og oppdateres og oppdateres !!

Samfunnet flommer over av regler og forskrifter, er de der for å "beskytte eller straffe", eller simpelthen for å erstatte den unike egenskapen som ligger latent i mennesket; nemlig å tenke selv?

Noen ganger ser det ut som om folk lar reglene fullstendig ta kontrollen ;
Ta fartsgrensene - 80 kmt en fin sommerdag er ofte alt for lite fart, men se hva som skjer på en vinterdag med vanskelig føre - jo det er garantert at de fleste kjører i 80 da og, fartsgrensen er jo klar...
80 kmt på isete vei er ofte ALT for fort, skjer noe, ja da smeller det...

Ja i mange sammenhenger er det på sin plass å sette ned komiteer og utvalg, lage stabler med papir som få leser ...
...Men når vi sitter der oppe i lufta, ja så er vi faktisk ganske så alene, og selv med allverdens forskrifter i hodet, er det tilslutt den sunne fornuften og vurderingsevnen din som avgjør hvordan turen blir.

- Lær deg så mye du kan om aerodynamikk, om skyer, om vinden, motorlære, øv deg mentalt på å håndtere kritiske situasjoner, tenk aldri at du kan nok om flyging - Vær nyskjerrig og ydmyk, uansett hvor mange timer du måtte ha ...

Ja; flyging er en utømmelig kilde til livsglede og spektakulære opplevelser, men ikke glem at flyging også kan være en
ytterst risikabel aktivitet, jo mer du kan, og jo bedre holdninger du har, jo tryggere er du i lufta.

Ja jeg erkjenner at utfallet av en feil i lufta kan gi et fatalt utfall, men jeg mener bestemt at det er denne vissheten som har holdt meg sunn og frisk, og på den måten har gitt meg muligheten til så mange flotte opplevelser gjennom snart 25 år med flyging ...

-Har du et realistisk forhold til risiko, ja så har du ofte avverget ulykken.